Как снять кпп на луазе. Кпп луаз - ремонт без обращения в автосервис. советов мастеров, имеющих опыт ремонта коробки передач ЛуАЗ

ВАЛ ПРИВОДНОЙ РЕДУКТОРА ЗАДНЕГО МОСТА

УСТРОЙСТВО

Приводной вал редуктора заднего моста состоит из приводного вала 9 (рис. 145) торсионного типа, вра-

щающегося в кожухе 12 на трёх подшипниках. Средний подшипник 10 установлен на резиновой подушке 11.
Крайние подшипники 6 на зубчатых хвостовиках застопорены кольцами 7 .

Передача крутящего момента от коробки передач к редуктору заднего моста приводным валом произво-

дится через имеющие зубчатое соединение фланцы 2, 13 , хвостовики 5 и компенсационные муфты 3. Пере-
мещение компенсационных муфт ограничивается упорными кольцами 4.

Кожух 12 жёстко соединяет коробку передач с редуктором заднего моста. Между фланцами соединений

установлены уплотнительные прокладки 1. Масло в кожухе удерживается сальником коробки передач (см.
рис. 117) и сальником редуктора заднего моста (см. рис. 168). Снизу в кожухе имеется два маслоспускных и
сбоку - контрольное отверстия, закрываемые пробками 14 (рис. 145). Смазка заливается через отверстие при
отвёрнутом сапуне 8.

Рис. 145. Вал приводной:

1 - прокладка картонная; 2 - фланец зубчатый (коробки передач); 3 - муфта компенсационная;
4 - кольцо упорное; 5 - хвостовик зубчатый; 6 - подшипник крайний; 7 - кольцо стопорное;
8 - сапун; 9 - вал приводной; 10 - подшипник средний; 11 - подушка; 12 - кожух приводного
вала; 13 - фланец зубчатый редуктора заднего моста; 14 - пробка

Неисправность

Способ устранения

Появление повышенного шума и стуков в зоне приводного вала

Износ зубьев муфт и фланцев

Замените изношенные детали

Износ зубьев приводного вала и хвостовиков

Замените изношенные детали

Износ подшипников

Замените подшипники

Недостаточный уровень масла

Долейте масло

Выбрасывание масла через сапун (небольшие масляные пятна не являются признаком неисправности)

Неисправен сапун

Промойте, продуйте воздухом; при необходимости

замените сапун

РЕМОНТ

Снятие:
Слейте масло из кожуха приводного вала;
- отвинтите и снимите гайки с шайбами крепления кожуха приводного вала к коробке передач и к редук-

тору заднего моста;

Снимите редуктор заднего моста (см. «Редуктор заднего моста. Снятие и установка»);
- предохранив от повреждения картонную прокладку, снимите приводной вал с кожухом в сборе. Сними-

те компенсационные муфты.

Разборка:
- отверните пробки и сапун;
- установите приводной вал с кожухом в сборе вертикально на стальную плиту;
- установите на торец приводного вала оправку Ø15 мм и длиной 200 мм, выпрессуйте вал из среднего

подшипника и одновременно концом вала - нижний зубчатый хвостовик с подшипником с посадочного
места. Извлеките хвостовик и приводной вал;

Установите кожух на плиту вторым фланцем и с помощью оправки (рис. 146) выпрессуйте резиновую

подушку с подшипником в сборе и второй зубчатый хвостовик с подшипником с посадочных мест кожуха.
Извлеките хвостовик и средний подшипник с подушкой;

Рис. 146. Оправка для выпрессовки и запрессовки подушки со средним подшипником в сборе

Снимите подушку с подшипника;
- с помощью щипцов снимите стопорные кольца с хвостовиков;
- спрессуйте подшипники с хвостовиков;
- извлеките стопорные кольца из компенсационных муфт;
- проверьте техническое состояние деталей. Пригодность деталей оцените по признакам в табл. 7.

Таблица 7

Номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги в основных сопряжённых деталях приводного вала

Допустимый

зазор, мм

натяг, мм

Обозначение и наиме-

нование детали (вал)

Номи-

нальный

размер,

Обозначение и наименова-

ние сопрягаемой детали

(отверстие)

Номи-

нальный

размер,

969- 220114 4- 10

Хвостовик зубчатый

Подшипник приводного вала
крайний

Подшипник приводного
вала крайний

969- 220111 6- 01

Кожух приводного вала в
сборе

969- 220111 5- 10

Вал приводной

Подшипник средней опоры
приводного вала

969- 220113 3- Б

Подушка подшипника
приводного вала (с уста-
новленным в неё под-
шипником)

969- 220111 6- 01

Кожух приводного вала в
сборе

969- 220111 5- 10

Вал приводной (толщина
зуба по хорде делитель-
ной окружности)

969- 220114 4- 10

Хвостовик зубчатый (шири-
на впадины по хорде дели-
тельной окружности)

969- 220114 4- 10

Хвостовик зубчатый
(толщина зуба по хорде
делительной окружности)

969- 220115 6- 10

Муфта компенсационная
(ширина впадины по хорде
делительной окружности)

Приводной вал - не допускаются зазор в соединении со средним подшипником более 0,05 мм, радиаль-

ное биение более 0,4 мм (допускается правка), зазор в зубчатом соединении с хвостовиками более 0,3 мм,
трещины и выкрашивание зубьев.

Рис. 147. Оправка для напрессовки подшипника на зубчатый хвостовик

Рис. 148. Сборка приводного вала:
а

- запрессовка в кожух подушки со средним

подшипником в сборе;

b - запрессовка вала в средний подшипник и

зубчатого хвостовика с подшипником в сборе в кожух;

с

- запрессовка второго зубчатого хвостовика с

подшипником в сборе в кожух;

1 - подставка (рис. 149); 2 - средний подшипник с

подушкой в сборе; 3 - кожух приводного вала; 4 - оп-
равка (рис. 146); 5 - вал приводной; 6 - хвостовик зуб-
чатый с подшипником в сборе; 7 - оправка (рис. 150);
8 - оправка (рис. 147)

Подшипники - не допускаются радиальный зазор более 0,05 мм, осевой зазор более 0,5 мм, трещины и

следы выкрашивания металла на беговых дорожках колец и на шариках;

зубчатые хвостовики и муфты - не допускаются зазор в зубчатом соединении более 0,5 мм, зазор в со-

единении хвостовика с подшипником более 0,05 мм, трещины и выкрашивание зубьев;

кожух - не допускаются прогиб, трещины (допускается правка, заварка), зазор в соединении с крайними

подшипниками более 0,08 мм;

подушка средней опоры - не допускаются разрывы, трещины, потеря эластичности.

Сборка:

Наденьте на средний подшипник подушку;

Установите в компенсационные муфты стопорные кольца;

Напрессуйте на зубчатые хвостовики до упора крайние подшипники с помощью оправки (рис. 147) и

при помощи щипцов наденьте стопорные кольца. Подшипники должны вращаться без заеданий;

Установите кожух 3 (рис. 148) на подставку 1. С помощью оправки 4 запрессуйте подушку* в сборе со

средним подшипником 2 до упора о подставку (размер от фланца кожуха до подушки при этом должен быть
528 мм);

Вставьте в средний подшипник вал 5, наденьте на конец вала зубчатый хвостовик с подшипником 6 и с

помощью оправки 7 запрессуйте хвостовик с валом на посадочные места (до упора оправки о фланец кожу-
ха);

*Примечание При установке среднего подшипника в подушку и подушки в кожух сопрягаемые поверхности под-

шипника, подушки и кожуха обезжирьте. Для облегчения запрессовки в кожух наружную поверхность подушки смочи-
те мыльной водой.

Рис. 149. Подставка для запрессовки среднего подшипника с

подушкой в сборе

Рис. 150. Оправка для запрессовки приводного

вала в средний подшипник и зубчатого хвостовика
с подшипником в сборе в кожух

Снимите кожух с подставки, поверните на 180° и установите на оправку 7 . С помощью оправки 8 за-

прессуйте второй зубчатый хвостовик с подшипником до упора (размер от фланца кожуха до венца хвосто-
вика при этом должен быть 53 мм);

Проверьте лёгкость вращения приводного вала;

Заверните пробки и сапун.

Установка на автомобиль. Приводной вал в сборе устанавливается на автомобиль в порядке, обратном

снятию. Компенсационные муфты на зубчатые хвостовики устанавливайте торцом без фаски в сторону при-
водного вала. Картонные прокладки перед установкой окуните в моторное масло. Момент затяжки гаек креп-
ления приводного вала 5...5,6 кгс·м.

ПОЛУОСЬ

УСТРОЙСТВО

На автомобиле установлены полностью разгруженные полуоси. Полуось одним концом скользит сухаря-

ми 22 (рис. 151) в пазах полуосевой шестерни 24 дифференциала, а другим через фланец 5 соединяется с кар-
даном 1 полуоси, ведомая вилка которого является валом ведущей шестерни колёсного редуктора. Сухари
свободно посажены на палец 23, запрессованный в головку полуоси. Соединение полуоси с фланцем - зуб-
чатое, от осевого перемещения полуось стопорится штифтом 4. Все полуоси на автомобиле - одинаковы.
Фланцы - трёх размеров (см. рис. 151). Для защиты дифференциала от попадания пыли, грязи и воды и для
удержания смазки установлен резиновый чехол 18. Чехол крепится к коробке передач (редуктору заднего
моста) крышкой 19, а к корпусу 11, установленного на полуось подшипникового узла - хомутиком 17.

Рис. 151. Полуось:

1 - кардан полуоси; 2, 9, 21 - шайба пружинная; 3 - болт крепления фланца полуоси к кардану; 4
- штифт; 5 - фланец полуоси; 6 - полуось; 7 - кольцо грязезащитное; 8 - болт; 10 - прокладка;
11 - корпус подшипника полуоси; 12 - винт; 13, 20 - гайка; 14 - крышка корпуса подшипника
полуоси; 15 - манжета; 16 - подшипник; 17 - хомутик; 18 - чехол защитный дифференциала;
19 - крышка крепления защитного чехла дифференциала; 22 - сухарь пальца полуоси; 23 - палец
полуоси; 24 - шестерня полуоси; А - кернить в двух точках

Размер, мм

Фланец

l

L

Полуоси переднего моста

Полуоси заднего моста левый

Полуоси заднего моста правый

Подшипник 16 посажен на полуось 6 с натягом 0,002...0,027 мм (табл. 8) до упора. Для герметизации узла

установлены манжета 15 и картонная прокладка 10. Пластмассовое грязезащитное кольцо 7 посажено с натя-
гом 0,140...0,285 мм. Усилие от трения в подшипнике и сальнике при вращении полуоси воспринимает чехол
защитный дифференциала. Подшипник смазывается смазкой, вытекающей в чехол из картера коробки пере-
дач (редуктора заднего моста).

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Неисправность

Способ устранения

Стук полуоси при трогании с места (при резком разгоне или переключении передач),

а также шум полуоси

Появление значительного зазора в зубчатом (шлицевом) соединении

полуоси с фланцем (зазор в соединении ощущается при резком покачи-
вании полуоси рукой)

Замените изношенные детали

Большой зазор в сопряжении палец полуоси - сухари и (или) в сопря-

жении сухарь - шестерня полуосевая вследствие износа сухарей (при
резком покачивании полуоси прослушиваются значительные стуки в
дифференциале)

Замените сухари

Течь масла из щели между грязезащитным кольцом и крышкой

(незначительные масляные пятна не являются признаком неисправности)

Износ сальника

Замените сальник

Течь масла через защитный чехол или в местах его крепления

Обрыв защитного чехла

Замените чехол

Деформация крышки крепления защитного чехла к картеру КП

Отрихтуйте крышку

Ослабление гаек крепления защитного чехла

Подтяните гайки

РЕМОНТ

Снятие. Отвинтите гайки крепления крышки, крепящей защитный чехол в коробке передач (редуктору

заднего моста), и болты крепления фланца полуоси к кардану (при снятии передней полуоси дополнительно
отсоедините в верхней точке крепления и опустите вниз амортизатор).

Разборка:

Снимите сухари с пальца полуоси;

Снимите хомутик и защитный чехол дифференциала;

Очистите полуось от грязи и промойте;

Пометьте взаимное положение фланца и полуоси;

Выпрессуйте штифт со стороны, противоположной кернению;

При помощи съёмника спрессуйте фланец с полуоси (рис. 152);

Наденьте оправку 3 (рис. 153) на полуось, поставьте полуось с оправкой на тиски и ударами молотка че-

рез проставку 1 спрессуйте подшипниковый узел вместе с грязезащитным кольцом;

Отвинтив болты и предохранив картонную прокладку от повреждения, снимите крышку с корпуса под-

шипника полуоси;

Выпрессуйте подшипник из корпуса и сальник из крышки;

Проверьте техническое состояние деталей. Оценку годности деталей к дальнейшей эксплуатации произ-

водите по табл. 8.

Рис. 152. Спрессовка фланца с полуоси:
1 - полуось; 2 - фланец полуоси; 3 - съёмник

Рис. 153. Спрессовка подшипникового узла с полуоси:
1 - проставка; 2 - подшипниковый узел; 3 - оправка
(рис. 154); 4 - тиски

Рис. 154. Оправка для спрессовки подшипникового

узла с полуоси

Таблица 8

Номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги в основных сопряжённых деталях полуоси

Допустимый

зазор, мм

натяг, мм

Обозначение и наиме-

нование детали (вал)

Номи-

нальный

размер,

Обозначение и наименова-

ние сопрягаемой детали

(отверстие)

Номи-

нальный

размер,

966- 240307 3

Сухарь пальца полуоси
(ширина сухаря)

968- 240305 0
969- 240305 0

Шестерня полуосевая
(ширина паза)

966- 240307 2

Палец полуоси

966- 240307 3

Сухарь пальца полуоси

969- 230307 0- 20

969- 230306 9- 20

Полуось в сборе

6- 205К

Подшипник

Продолжение таблицы 8

Допустимый

зазор, мм

натяг, мм

Обозначение и наиме-

нование детали (вал)

Номи-

нальный

размер,

Обозначение и наименова-

ние сопрягаемой детали

(отверстие)

Номи-

нальный

размер,

6- 205К

Подшипник

969М- 2303098

Корпус подшипника полуоси

969- 230306 9- 20

Полуось в сборе

969M- 2303100

Манжета

969M- 2303100

969М- 2303092

Крышка корпуса подшипни-
ка полуоси

969- 230306 9- 20

Полуось в сборе

969М- 2303090

Кольцо грязезащитное

45 9855 9051

Штифт
(диаметр накатанной час-
ти)

969- 230307 5
969- 240307 5
969- 240307 6

Фланец полуоси

969- 230307 0- 20

Пол уось (диаме тр п о
верши нам з убье в)

969- 230307 5
969- 240307 5
969- 240307 6

Фланец полуоси (диаметр по
вершинам впадин)

НЕ ДОПУСКАЮТСЯ:
а) установка сухарей в полуосевую шестерню с зазором более 0,4 мм;
б) установка сухарей на палец полуоси с зазором более 0,2 мм;
в) погнутость полуоси - радиальное биение более 0,5 мм (при большем биении - рихтовать);

г) посадка фланца на полуось с зазором более 0,02 мм;

д) посадка штифта в фланец полуоси с натягом по накатанной части менее 0,2 мм;

Рис. 155. Надевание манжеты через зубчатый конец

полуоси: 1 - полуось; 2 - манжета; 3 - оправка

Рис. 156. Оправка для запрессовки манжеты полу-

оси и поворотного кулака и выпрессовки внутренних

Рис. 157. Ручка оправок

Рис. 159. Оправка для напрессовки подшипника и

грязезащитного кольца на полуось

Рис. 158. Напрессовка подшипника на полуось:
1 - наставка; 2 - трубка (с внутренним диаметром 26 мм; l = 300 мм); 3 - оправка

(см. рис. 159); 4 - подшипник; 5 - корпус подшипника полуоси

е) установка манжеты с повреждённой рабочей кромкой, а также с признаком старения резины - потерей

эластичности.

Сборка:

Подберите манжету с таким допуском по внутреннему диаметру, чтобы она устанавливалась на поса-

дочное место на полуоси с натягом не менее 0,2 мм (см. табл. 8). При надевании через зубья полуоси приме-
няйте предохранительную оправку (рис. 155). Запрессуйте манжету в крышку 14 (рис. 151) с помощью оп-
равки (рис. 156) и ручки (рис. 157) пружиной в сторону оправки;

Наденьте на полуось корпус 5 (рис. 158) и напрессуйте до упора подшипник 4 с помощью оправки (рис.

159) и монтажной трубки;

Смажьте подшипник моторным маслом, посадите на него корпус 5 (рис. 158), наложите прокладку 10

(рис. 151), наденьте и закрепите к корпусу крышку с манжетой болтами 8 с шайбами 9. Перед установкой
прокладку и внутреннюю поверхность манжеты смажьте моторным маслом;

Заполните снаружи крышку смазкой Литол-24, наденьте на полуось и напрессуйте по размеру 12 мм

грязезащитное кольцо 7 аналогично напрессовке подшипника. Проверьте вращение подшипникового узла на
полуоси - вращение должно быть лёгким, без трения о грязезащитное кольцо;

Установите на полуось по метке фланец 5 и напрессуйте до совмещения отверстий. Вставьте в отвер-

стие ненакатанным концом штифт 4 и запрессуйте заподлицо с фланцем. Накерните в двух точках, как пока-
зано на рис. 151. Если устанавливается штифт не новый, а устанавливающийся в данный фланец, то его
вставьте с ненакерненной стороны фланца. При установке штифта после второй разборки фланец накерните с
двух сторон (или установите новый штифт);

Наденьте на хвостовик корпуса подшипника чехол защитный 18 и закрепите хомутиком 17, затянув

винт 12 с гайкой 13 до отказа.

Установка. Устанавливайте полуось в последовательности, обратной снятию. Перед установкой убеди-

тесь в том, что между корпусом подшипника дифференциала и чехлом установлен стопор регулировочной
гайки подшипника дифференциала. Перед креплением защитный чехол разверните так, чтобы стык хомутика
17 размещался над полуосью. Завинтите болты крепления к кардану (момент затяжки 3...3,5 кгс·м).

РЕДУКТОР КОЛЁСНЫЙ

УСТРОЙСТВО

Редуктор колёсный - с парой прямозубых шестерён наружного зацепления; передаточное число 1,294.

Картер редуктора из ковкого чугуна, литой, является несущей корпусной деталью, крепится ввинченными

в тело картера четырьмя шпильками 32 (рис. 160) на передней подвеске к поворотному кулаку, а на задней -
к рычагу.

Соединение шестерён с валами - шлицевое (зубчатое).

Вал 34 ведущей шестерни установлен на двух радиальных подшипниках 22 и 26, от осевого перемещения

удерживается кольцом 28.

Рис. 160. Редуктор колёсный (с тормозом в сборе):

1 - прокладка крышек наружных подшипников; 2 - подшипник вала ведомой шестерни наружный; 3 - болт крепле-
ния колеса; 4 - крышка наружного подшипника вала ведомой шестерни; 5, 29 - сальник; 6 - кольцо уплотнительное;
7 - гайка специальная; 8 - гайка крепления вала ведомой шестерни; 9 - шайба упорная; 10 - шайба стопорная; 11 -
вал ведомой шестерни; 12 - маслосборник; 13 - винт крепления тормозного барабана к валу ведомой шестерни; 14 -
гайка; 15 - шплинт; 16 - шайба упорная; 17 - крышка наружного подшипника вала ведущей шестерни; 18 - барабан
тормозной; 19 - накладка; 20 - опора колодок тормоза; 21 - щит тормоза; 22 - подшипник наружный вала ведущей
шестерни; 23 - кольцо промежуточное; 24 - шестерня ведущая; 25 - пробка заливного отверстия; 26 - подшипник
внутренний вала ведущей шестерни; 27 - сапун; 28 - кольцо стопорное подшипника; 30 - грязеотражатель; 31 -
кольцо упорное; 32 - шпилька крепления редуктора; 33 - кардан полуоси; 34 - вилка кардана полуоси ведомая (вал
ведущей шестерни); 35 - подшипник игольчатый кардана; 36 - крестовина кардана; 37 - кольцо стопорное подшип-
ника кардана; 38 - вилка кардана ведущая; 39 - сальник крестовины кардана; 40 - отражатель сальника; 41 - колпа-
чок; 42 - маслёнка; 43 - кольцо упорное; 44 - подшипник вала ведомой шестерни внутренний; 45 - кольцо проме-
жуточное; 46 - болт регулировочный подшипников вала ведомой шестерни; 47 - крышка; 48 - кольцо уплотнитель-
ное; 49 - картер редуктора; 50 - шайба прижимная ведомой шестерни; 51 - шестерня ведомая; 52 - крышка; 53 -
прокладка; 54 - прокладка; 55 - болт отверстия слива масла из картера; 56 - болты отверстий контроля уровня масла;
а - дренажное отверстие.

Вал ведомой шестерни 11 полый, установлен на двух конических подшипниках 2 и 44, от осевого пере-

мещения удерживается упорным кольцом 43. Для крепления вала ведомой шестерни в него установлен болт
46, опирающийся головкой о внутреннее кольцо подшипника 44.

Подтягиванием гайки 8 устраняется повышенный зазор в конических подшипниках, появляющийся в ре-

зультате их износа. Для возможности такой регулировки ведомая шестерня фиксируется на валу двумя упру-
гими коническими шайбами 50.

Для удержания смазки установлены сальники 5 и 29, уплотнительные кольца 6 и 48 и картонные про-

кладки 1 и 53.

Смазку заливают через отверстие, закрываемое пробкой 25, сливают - через отверстие, закрываемое

болтом 55 (следует также отворачивать пробку 25), контроль уровня - по нижней кромке одного из отвер-
стий, закрываемых болтами 56.

Для предотвращения попадания масла на внутреннюю поверхность тормозного барабана 18 в случае его

утечки через сальник 5 на вал ведомой шестерни установлен маслосборник 12. Из маслосборника масло при
движении автомобиля под действием центробежной силы отводится наружу тормозного барабана через дре-
нажное отверстие.

Заодно с крышками 4 и 17 к картеру крепятся щит тормоза 21, опора колодок тормоза 20 и накладка 19,

на которые устанавливаются детали тормозного механизма. Тормозной барабан и колесо крепятся к фланцу
вала ведомой шестерни.

Поставляемые в запчасти колёсные редукторы задний левый и задний правый отличаются между собой и

от переднего колёсного редуктора щитом тормоза, а также задние от передних отличаются длиной шпилек
крепления к рычагу.

Кардан полуоси 33 состоит из вилок 34 и 38, крестовины 36 с напрессованными до упора отражателями

40 и надетыми сальниками 39 и подшипников 35, запрессованных в проушины вилок и застопоренных коль-
цами 37. Для смазки в крестовину завинчена маслёнка 42 с предохранительным колпачком 41. Для подвода
смазки от маслёнки к иглам подшипников по осям крестовины и на торцах её шипов имеются маслоподво-
дящие каналы.

При большом износе шипов крестовины зазор между ними и иглами подшипников не устраняется заме-

ной только крестовины или подшипников. Заменять следует крестовину с подшипниками в сборе в постав-
ляемом в запчасти комплекте.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Причина

Способ устранения

Повышенный шум и (или) стуки (соединение полуоси с фланцем и тормозной механизм исправны)

Повышенный износ или поломка подшипников кардана

При поломке замените подшипник; при повышенном из-

носе замените крестовину с подшипниками в сборе

Повышенный износ или поломка подшипников редуктора

Замените дефектные подшипники

Повышенный износ, выкрашивание или поломка зубьев

шестерён

Замените шестерни в комплекте

Повышенный износ или поломка зубьев (шлицев) соеди-

нения шестерён свалами

Замените дефектные детали

Течь масла из дренажного отверстия

Повышенный зазор в подшипниках вала ведомой шестер-

ни колёсного редуктора

Отрегулируйте зазор

Перегрев редуктора (повреждение подшипников, шесте-

рён, отсутствие зазора в подшипниках вала ведомой шес-
терни и пр.)

Устраните неисправность

Износ или повреждение сальника ведомого вала

Замените сальник

Течь масла через сапун

Загрязнён или неисправен сапун

Промойте сапун, проверьте его герметичность, при необ-

ходимости замените

РЕМОНТ

Снятие:
- снимите колесо;

Отсоедините полуось от кардана, подвиньте в сторону дифференциала до упора и закрепите для предот-

вращения выпадения из дифференциала;

Отсоедините трубопровод тормоза от колёсного тормозного цилиндра и закройте конец трубопровода и

отверстие цилиндра пробками для предотвращения вытекания рабочей жидкости;

Снимите тормозной барабан, стяжные пружины и колодки тормоза. Для задних тормозов дополнитель-

но снимите распорную планку, стопорную шайбу пружины троса и извлеките из разжимного рычага конец
троса стояночного тормоза;

Отвинтите четыре гайки крепления редуктора и снимите редуктор.

Рис. 161. Редуктор в тисках

Рис. 162. Оправка для выпрессовки сальников

Разборка редуктора:

Выверните пробку 25 (рис. 160) и слейте масло;

Закрепите редуктор в тисках (рис. 161);

Расстопорите и отвинтите гайку 7 (рис. 160), снимите стопорную шайбу 10, отвинтите гайку 8, снимите

упорную шайбу 9;

Отверните ключом для круглых шлицевых гаек диаметром 55...60 мм крышку 47, извлеките регулиро-

вочный болт 46 и уплотнительное кольцо 6, лёгкими ударами молотка из цветного металла по фланцу выньте
вал ведомой шестерни 11. Извлеките уплотнительное кольцо 48, внутреннее кольцо конического подшипни-
ка 44 и промежуточное кольцо 45 ;

Отвинтите восемь гаек и снимите накладку 19, опору 20, щит тормоза 21, и, предохранив от поврежде-

ния прокладку 1, снимите крышку 17, крышку 4 с сальником 5 и прокладку 1. Снимите внутреннее кольцо
подшипника 2;

Снимите шплинт 15, отвинтите гайку 14, снимите шайбу 16;

Лёгкими ударами молотка из цветного сплава по проушинам ведомой вилки снимите кардан;

Отвинтите четыре болта крепления крышки 52 и, предохранив прокладку 53 от повреждения, снимите

крышку и прокладку. Извлеките из картера шестерню 51 и прижимные шайбы 50 . Снимите картер с тисков и
установите на плиту фланцем вверх. Сместите шестерню 24 и наставкой (о её ступицу через отверстие под-
шипника 26) несколько выпрессуйте подшипник 22, а затем выньте шестерню 24 и кольцо 23 из картера;

С помощью оправки (рис. 162) выпрессуйте сальник 29. При помощи щипцов для снятия стопорных ко-

лец снимите кольцо 28;

Закрепите картер в тисках фланцем вниз и выпрессуйте:

а) подшипник 22 внутрь картера при помощи оправки (рис. 163) и ручки (см. рис. 157). Выньте подшип-

ник из картера;

б) подшипник 26 и наружное кольцо подшипника 44 с помощью оправки (см. рис. 156) и ручки (см. рис.

Закрепите картер в тисках фланцем вверх. Выпрессуйте наружное кольцо подшипника 2 (рис. 160) с

помощью оправки (рис. 164)и ручки (рис. 157). Снимите картер;

Выпрессуйте сальник 5 (рис. 160) из крышки 4.

Рис. 163. Оправка для выпрессовки и
запрессовки наружного подшипника
ведущего вала колёсного редуктора

Рис. 164. Оправка для выпрессовки
наружного подшипника ведомого
вала колёсного редуктора

Рис. 165. Оправка для выпрессовки
подшипников кардана

Разборка кардана. Замена деталей кардана (кроме ведомой вилки в сборе) может производиться и без

его снятия с колёсного редуктора. Порядок работы:

С помощью отвёртки снимите стопорные кольца 37;

С помощью оправки (рис. 165) выпрессуйте два противоположных игольчатых подшипника - один на-

ружу, а другой внутрь вилки. Подшипник, выпрессованный наружу, снимите, а запрессованный внутрь снова
выпрессуйте наружу. Таким способом выпрессуйте вторую пару подшипников;

Снимите сальники;

Проверка состояния деталей. Пригодность деталей определите по табл. 9.

Картер и крышки. На картере не должно быть трещин, обломов и выкрашиваний, срывов резьбы отвер-

стий и шпилек. На поверхности расточек под подшипники не допускаются износ или повреждения. На по-
верхности сопряжения картера с крышками не должно быть повреждений. Крышки не должны иметь погну-
тости, их фланцы должны прижимать прокладки без пропуска масла.

Таблица 9

Номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги в основных сопряжённых деталях

колёсного редуктора

Допустимый

зазор, мм

натяг, мм

Обозначение и наиме-

нование детали (вал)

Номи-

нальный

размер,

Обозначение и наименова-

ние сопрягаемой детали

(отверстие)

Номи-

нальный

размер,

969- 230308 2

Вилка кардана полуоси
ведомая

Подшипника наружный вала
ведущей шестерни

Подшипника наружный
вала ведущей шестерни

969- 230070 12- 10

Картер колёсного редуктора

969- 230308 2

Вилка кардана полуоси
ведомая в сборе (толщина
зуба по хорде делитель-
ной окружности)

969М- 2307020

Шестерня ведущая (ширина
впадин по хорде делитель-
ной окружности)

969- 230308 2

Вилка кардана полуоси
ведомая

Подшипника внутренний
вала ведущей шестерни

Подшипника внутренний
вала ведущей шестерни

969- 230701 2- 10

Картер колёсного редуктора

969- 230308 2

Вилка кардана полуоси
ведомая в сборе

969- 230703 2

Кольцо упорное подшипника
ведущего вала

Продолжение таблицы 9

Допустимый

зазор, мм

натяг, мм

Обозначение и наиме-

нование детали (вал)

Номи-

нальный

размер,

Обозначение и наименова-

ние сопрягаемой детали

(отверстие)

Номи-

нальный

размер,

969- 230703 2

Кольцо упорное подшип-
ника ведущего вала

965- 310403 4

965- 310403 4

Сальник

969- 230701 2- 10

Картер колёсного редуктора

969- 230705 0- 10

Вал ведомой шестерни

965- 310403 4

965- 310403 4

Сальник

969- 230706 5- 10

Крышка наружного подшип-
ника вала ведомой шестерни

969- 230705 0- 10

Вал ведомой шестерни

Подшипник вала ведомой
шестерни наружный

Подшипник вала ведомой
шестерни наружный

969- 230701 2- 10

Картер колёсного редуктора

969- 230705 0- 10

Вал ведомой шестерни
(толщина зуба по хорде
делительной окружности)

969М- 2307021

Шестерня ведомая (ширина
впадин по хорде делитель-
ной окружности)

969- 230705 0- 10

Вал ведомой шестерни

6- 7206К

Подшипник вала ведомой
шестерни внутренний

6- 7206К

Подшипник вала ведомой
шестерни внутренний

969- 230701 2- 10

Картер колёсного редуктора

704702К

Подшипник игольчатый
кардана

969- 230308 1- 10

969- 240308 2

Вилки кардана полуосей ве-
дущая и ведомая

69- 2201030- Б2

Крестовина кардана по-
луоси

704702К

Подшипник игольчатый кар-
дана

Кардан полуоси. Вращение кардана должно быть бесшумным. При большом зазоре в подшипниках, а

также в том случае, если при предремонтной эксплуатации в кардане имели место шум или стуки, установите
новую крестовину с подшипниками.

Сальники. Сальники должны устанавливаться на посадочные места на валах с натягом не менее 0,15 мм.

He допускается большой износ или повреждение рабочей кромки, потеря эластичности.

Валы. Не допускаются трещины, облом и выкрашивание шлицев (зубьев), посадка подшипников на валы

с зазором более 0,1 мм, радиальное смещение вала в шестерне более 0,2 мм.

Шестерни. Не допускаются трещины, поломка и выкрашивание зубьев, не допускается раковистая сыпь,

охватывающая более 15% поверхности хотя бы двух зубьев шестерни. Зазор между зубьями пары шестерён в
зацеплении допускается не более 0,3 мм. Заменять шестерни следует в паре, подобранной по минимуму шу-
ма.

Подшипники. Вращение подшипников должно быть плавным. Не допускаются трещины и следы выкра-

шивания металла шариков, роликов и на беговых дорожках колец. Не допускается установка шариковых
подшипников с радиальным зазором более 0,1 мм.

Сборка редуктора:

Установите картер в тиски фланцем вверх;

Запрессуйте в картер до упора подшипник 26 (рис. 160) с помощью оправки (рис. 166) и ручки (см. рис.

С помощью щипцов для установки колец установите кольцо 28 (рис. 160). Убедитесь, что кольцо разжа-

лось до упора в вершину канавки по всей окружности;

Подберите сальники к валам редуктора с таким допуском по внутреннему диаметру, чтобы они устанав-

ливались на посадочные места на валах с натягом не менее 0,15 мм и запрессуйте с помощью оправки (рис.
167) и ручки (рис. 157):

а) сальник 29 (рис. 160) в картер (пружиной в сторону подшипника);
б) сальник 5 в крышку 4 (пружиной в сторону оправки).

При подборе внутреннюю поверхность сальников смажьте моторным маслом;

Запрессуйте в картер до упора наружное кольцо подшипника 44 меньшим внутренним диаметром в сто-

рону кольца 43 с помощью оправки (рис. 166) и ручки (рис. 157);

Рис. 166. Оправка для запрессовки внутренних

подшипников колёсного редуктора

Рис. 167. Оправка для запрессовки сальников

и наружного подшипника ведомого вала колёс-

ного редуктора

Закрепите картер в тисках фланцем вниз и запрессуйте:

а) подшипник 22 (рис. 160) заподлицо с внутренней плоскостью картера с помощью оправки (рис. 163) и

ручки (рис. 157);

б) наружное кольцо подшипника 2 (см. рис. 160) меньшим внутренним диаметром вниз до упора с по-

мощью оправки (рис. 167) и ручки (рис. 157). Снимите картер с тисков;

Установите картер в тиски, как показано на рис. 161. Вложите в картер шестерню ведомую 51 (рис. 160)

выступом ступицы в сторону подшипника 2 и шестерню ведущую 24 выступом ступицы в сторону подшип-
ника 26. Заведите конец вала вилки кардана в подшипник 26, в ведущую шестерню 24, установите кольцо 23
в щель между шестерней и подшипником 22, продвиньте вал вилки кардана в кольцо. Посадите вал до упора
лёгкими ударами молотка из цветного металла по проушинам ведомой вилки. Допрессуйте подшипник 22 до
плотного сжатия пакета деталей, собранных на валу ведущей шестерни;

Наденьте упорную шайбу 16 фаской наружу, навинтите и затяните гайку 14 (момент затяжки 3...3,2

Проверьте рукой отсутствие осевого зазора вала ведущей шестерни. Проверьте вращение вала в под-

шипниках - вращение должно быть лёгким и плавным;

Поставьте шплинт 15. Концы шплинта плотно обогните по окружности гайки - загиб на торец вала не

допускается;

Закрепите картер в тисках фланцем вниз. Окуните прокладку 1 в моторное масло и установите на кар-

тер. Установите в картер внутреннее кольцо подшипника 2, поставьте на шпильки крышку 4 с сальником 5
(срезанной стороной фланца вверх), крышку 17, щит тормоза 21, опору 20, накладку 19;

- наденьте на шпильки пружинные шайбы, навинтите и затяните равномерно по диагонали восемь гаек

(момент затяжки 1,7...1,8 кгс·м). Снимите картер с тисков. Закрепите картер в тисках, как показано на рис.
161;

Заведите конец, вала ведомой шестерни в подшипник 2 (рис. 160) и шестерню 51 и, установив две шай-

бы 50, сложенные наружным диаметром, продвиньте в них вал. Лёгкими ударами молотка из цветного ме-
талла по фланцу посадите вал до упора в подшипник 2. Наденьте на конец вала промежуточное кольцо 45,
внутреннее кольцо подшипника 44 и заведите в вал регулировочный болт 46 головкой в прорезь конца вала и

до упора о подшипник 44, наденьте на выступающий конец болта уплотнительное кольцо 6 , упорную шайбу
9 и навинтите (внутренней фаской в сторону шайбы) гайку 8;

Проворачивая ведомый вал рукой, затяните гайку 8 до отказа (вращение от руки при этом должно стать

затруднительным) и затем отверните на 1/6...1/8 оборота - вал должен проворачиваться свободно без заеда-
ния в подшипниках. Осевого перемещения вала не должно быть;

Наденьте стопорную шайбу 10 выступом в паз болта и отгибом наружу, навинтите и затяните (момент

затяжки 5,5...6 кгс·м) контргайку 7 . Пригните стопорную шайбу на одну из граней контргайки;

Установите в кольцевую проточку картера уплотнительное кольцо 48, смажьте его моторным маслом и

заверните плотно до упора крышку 47;

Окуните в моторное масло прокладку 53, установите её на картер, наложите крышку 52 и закрепите че-

тырьмя болтами. Под болт 55 внизу крышки проложите прокладку 54, а три остальные установите с пружин-
ными шайбами. Резьбу верхнего из них (устанавливаемого в сквозное отверстие) перед установкой смажьте
графитной смазкой;

Залейте в редуктор 0,08 л масла.

Установка редуктора. Редуктор на автомобиль устанавливайте в последовательности, обратной снятию.

Гайки крепления редуктора затяните (момент затяжки 5...5,6 кгс·м), болты крепления фланца полуоси к кар-
дану затяните (момент затяжки 3...3,5 кгс·м). После установки прокачайте контуры гидропривода тормоза -
удалите воздух.

Сборка кардана:

Смажьте смазкой Литол-24 и наденьте на крестовину пружиной к отражателю 40 (рис. 160) до упора

сальники 39;

Соберите вилки кардана с крестовиной в сборе таким образом, чтобы маслёнка была со стороны веду-

щей вилки 38. Запрессуйте подшипники в проушины вилок кардана на глубину, при которой грань канавки
под стопорное кольцо 37 находится на линии плоскости проушины. Перед запрессовкой заполните каналы
крестовины и смажьте подшипники смазкой Литол-24;

Установите стопорные кольца 37;

Дозаполните кардан смазкой - нагнетайте смазку шприцем до её появления из-под сальников.

РЕДУКТОР ЗАДНЕГО МОСТА

УСТРОЙСТВО

В редукторе заднего моста установлена пара шестерён главной передачи крутящего момента на задние

колёса автомобиля. Передаточное число 4,125.

Ведущая шестерня 11 (рис. 168) зубчатым фланцем 15 посредством приводного вала соединяется со сту-

пицей 74 (рис. 117) коробки передач и при включении редуктора становится продолжением ведомого вала
коробки передач.

Ведомая шестерня 25 (рис. 168) установлена на дифференциале редуктора и через устанавливаемые в по-

луосевые шестерни 31 и 37 полуоси передаёт крутящий момент на редукторы задних колёс.

В редукторе установлен механизм блокировки дифференциала для исключения пробуксовки задних колёс

на труднопроходимых и скользких участках дороги.

Устройство и действие блокировки. На хвостовой части крышки 24 и полуосевой шестерни 37 нарезаны

шлицы. На полуосевую шестерню 37 также со шлицевым соединением посажена ступица 19 и застопорена
штифтом 22. На ступицу 19 надета шлицевая муфта 18 с вилкой 17 со штоком в сборе. Включается блоки-
ровка перемещением муфты 18 по наружным шлицам ступицы 19 на шлицы крышки 24, от чего полуосевые
шестерни 37 и 31 по отношению к корпусу дифференциала становятся неподвижными, и в результате полу-
оси образуют ось.

Шток вилки включения блокировки фиксируется шариком 4 в выключенном и включённом положениях

блокировки.

Требования по регулировке бокового зазора между зубьями шестерён главной передачи такие же, как и

для главной передачи переднего моста.

Кожух приводного вала к редуктору крепится на четырёх шпильках совместно с крышкой 13.

Редуктор крепится опорой к раме кузова автомобиля.

Задний мост, как ведущий, не используется постоянно. Поэтому износ его деталей, в том числе и деталей

редуктора заднего моста, по сравнению с передним мостом является значительно меньшим.

Рис. 168. Редуктор заднего моста в сборе:

1 - крышка картера редуктора; 2 - сапун; 3 - указатель уровня масла; 4 - шарик фиксатора; 5 - пружина фиксато-
ра; 6 - шайба; 7 - прокладка регулировочная главной передачи; 8 - подшипник ведущей шестерни задний; 9 - кар-
тер редуктора заднего моста в сборе; 10 - втулка распорная; 11 - шестерня ведущая заднего моста; 12 - кольцо мас-
лосгонное; 13 - крышка подшипников; 14 - сальник; 15 - фланец зубчатый ведущей шестерни; 16 - гайка; 17 - вил-
ка включения блокировки со штоком в сборе; 18 - муфта включения блокировки; 19 - ступица муфты; 20 - корпус
подшипника дифференциала (левый); 21 - прокладка корпуса подшипника дифференциала; 22 - штифт стопорный;
23- болт крепления ведомой шестерни; 24 - крышка корпуса дифференциала: 25 - ведомая шестерня главной пере-
дачи; 26 - корпус дифференциала; 27 - корпус подшипника дифференциала (правый); 28 - гайка регулировочная; 29
- стопор регулировочной гайки; 30 - подшипник дифференциала; 31 - шестерня полуоси; 32 - шайба опорная шес-
терни полуоси; 33 - пружинное кольцо; 34 - палец сателлитов; 35 - сателлит; 36 - контрольный штифт; 37 - шес-
терня полуоси (левая); 38 - крышка защитная механизма блокировки дифференциала; 39 - прокладка регулировочная
преднатяга подшипников; 40 - сливная пробка; 41 - гайка крепления корпуса; 42 - шпилька крепления крышки; 43
- гайка; 44 - подшипник ведущей шестерни передний

Внешними признаками, определяющими потребность в проверке коробки передач, главной передачи и дифференциала является повышенный шум при движении автомобиля, плохое включение, а также самовыключение передач. Ремонт следует производить при обнаружении дефекта во время эксплуатации или во время профилактических осмотров.

Такие неисправности, как, например, износ колец синхронизатора проявляются постепенно, наличие таких неисправностей не приводит к выходу из строя коробки передач, но тем не менее приводит к износу более ответственных деталей, к каким следует отнести венец синхронизатора шестерен, муфты и др. Своевременное устранение неисправностей способствует продлению общего срока службы коробки передач и предотвращает проведение впоследствии более трудоемких и дорогостоящих работ. При определении неисправностей, по возможности, избегайте даже частичной разборки. При последующей сборке коробки передач следите, чтобы все ее основные детали, если они не заменялись, были установлены на их места и положения, в которых эти детали находились до разборки.

Разборка. При разборке и последующей сборке коробки и дифференциала рекомендуем иметь: приспособление (рис. 124) для крепления коробки; стопор зубчатого венца (рис. 127); съемник оси шлицевого вала (рис. 129); съемник подшипника дифференциала (рис. 133); оправку для удержания шестерен (рис. 137); контрольное приспособление (рис. 134) для подбора толщины регулировочных шайб и проверки зазоров в главной паре (рис. 143); ключи торцовые и динамометрические с набором головок 10, 12, 13, 17, 30 и 36 пни; плоскогубцы комбинированные; отвертку; выколотку из мягкого металла; ключ для гаек подшипника дифференциала.

Для разборки коробки передач снимите силовой агрегат с автомобиля и отсоедините коробку передач от двигателя. Слейте масло из коробки, тщательно очистите и промойте ее от грязи и масла.

установите коробку передач на приспособление для сборки и разборки (рис. 124);

отвинтите гайки и снимите корпус управления переключением передач (рис. 125), извлеките пружины фиксаторов 6 (рис. 118).

Выверните пробки 1 штоков (рис. 117) и пробку 94 замков блокировки. Расшплинтуйте и отвинтите болт 55 крепления ползуна и болты крепления вилок 64, 66 включения понижающей передачи и включения заднего моста.

Ввинтите технологический болт Мб длиной 60...70 mm в резьбу штока 2 ползуна и, потянув за болт, извлеките шток и ползун 54.

Таким же образом извлеките штоки 65 и 63 и вилки 66 и 64;

отвинтите восемь гаек и снимите картер понижающей передачи (рис. 126).

Извлеките из картера замки 91 штоков ползуна и 93 штока вилки включения понижающей передачи, а также шарики фиксаторов (рис. 117);

закрепите картер понижающей передачи в тисках. Зафиксируйте зубчатый фланец от проворачивания стопором (рис. 127), отвинтите гайку 72 (рис. 117) ступицы и снимите зубчатый венец. Отвинтите гайки и снимите крышку 78 п маслосгон-ное кольцо 77.

Выпрессуйте (при необходимости) ступицу 74 из конического подшипника 80 и подшипник из картера понижающей передачи;

отвинтите гайки и снимите: верхнюю крышку, крышку фиксаторов 7 (рис. 118), извлеките пружины 6 и шарики 9.

Отвинтите болт 32 крепления поводка рычага переключения заднего хода 5, слегка поворачивая, извлеките шток 10 заднего хода из картера.

Отвинтите болты 3 и снимите кронштейн 2, рычаг 4 и поводок 5 переключения заднего хода;

отогните шайбу 7 (рис. 117) на промежуточном валу 21, извлеките шплинт 52 из хвостовика ведущей шестерни 29 главной передачи. Включите III передачу и вручную введите в зацепление шестерню заднего хода. Отвинтите гайки 6 и 51 промежуточного вала и ведущей шестерни главной передачи.

Снимите венец включения 49 заднего моста, блоки шестерен 47 и 85 и шестерню 8 понижающей передачи. Отвинтите одну гайку и снимите переходную пластину 45;

отвинтите гайки крепления 16 (рис. 121) корпусов подшипников дифференциала и, пользуясь выколоткой, снимите корпусы (при этом рекомендуется ослабить гайки крепления картера сцепления к картеру коробки). Отвинтите гайки крепления картера сцепления н легким постукиванием снимите его, извлеките дифференциал переднего мостя (рис. 128);

отвинтите два болта 25 (рис. 117) и снимите крышку 24 переднего подшипника ведущего вала коробки передач.

Легким постукиванием мягкой выколоткой через отверстие промежуточного вала выпрессуйте ведущий вал 26 коробки передач с подшипником.

При необходимости снимите стопорное кольцо 69 с ведущего вала, спрессуйте подшипник 9 ведущего вала и снимите упорное кольцо 23 с подшипника;

отвинтите болт крепления вилки 111 и IV передач, извлеките шток 23 (рис. 118) и вилку,

отвинтите болт крепления вилки I и II передач, извлеките шток 20 включения I и II передачи, вилку и замки верхнего 24 и нижнего 20 штоков и толкатель замков 22;

пользуясь съемником 3 (рис. 129), выпрессуйте ось 1 из картера коробки, извлеките шлицевой вал с промежуточными шестернями заднего хода из картера коробки;

отвинтите болты 28 (рис. 117) крышки переднего подшипника и снимите крышку 27.

Слегка постукивая мягкой выколоткой в сторону дифференциала, выньте ведущую шестерню главной передачи (рис. 130), ведомую шестерню первой передачи 34 (рис. 117), ступицу с ведомой шестерней 37 заднего хода и ведомую шестерню 39 II передачи из картера коробки передач.

Примечание. Втулки шестерен, игольчатые подшипники и кольца синхронизаторов необходимо пометить по шестерням - перестановка их не допускается.

При необходимости на приспособлении (рис. 131) снимите конический упорный подшипник с ведомого вала (рис. 132);

выколоткой из мягкого металла со стороны переходной пластины выбейте промежуточный вал. Извлеките шестерню 12 (рис. 117) IV передачи с кольцом синхронизатора, а затем ступицу с муфтой 15 переключения передач, шестерню 18 III передачи и промежуточный вал 21;

выпрессуйте задний подшипник 9 промежуточного вала из картера коробки и снимите стопорное кольцо с подшипника;

спрессуйте роликовый подшипник с промежуточного вала;

извлеките ведомые шестерни 41 III и 43 IV передач и ведущую шестерню 42 привода редуктора спидометра;

отвинтите два болта и снимите редуктор 87 привода спидометра. Выпрессуйте из гнезд картера оставшиеся подшипники;

установите корпус дифференциала в сборе в тиски и, пользуясь съемником, снимите внутренние кольца конических подшипников (рис. 133).

Проворачивая воротком 5 винт 4 против часовой стрелки, поднимите упор 1 так, чтобы лапки 2 зашли под корпус подшипника в два углубления, затем, вращая за маховичок втулки 3 по часовой стрелке, сведите лапки 2 и, вращая вороток 5, снимите внутреннее кольцо подшипника;

отвинтите восемь болтов 9 (рис. 121) и легким постукиванием снимите ведомую шестерню главной передачи, крышку дифференциала 4, шестерню полуоси 3 и опорную шайбу;

снимите стопорные кольца 17 с пальца сателлитов и выпрессуйте палец 18 сателлитов, извлеките шестерни сателлитов 12, вторую шестерню полуоси и опорную шайбу шестерни полуоси.

Вывинтите регулировочные гайки 6 из корпусов подшипника дифференциала и выпрессуйте наружные кольца конических подшипников.

Проверка деталей. После разборки коробки передач, главной передачи и дифференциала все детали промойте и проверьте их.

Износ шлицев муфт включения III и IV передач, торцов внутренних шлицев ведомой шестерни заднего хода и ведомой шестерни понижающей передачи, а также торцовом износ блоков шестерен понижающей передачи и шестерен заднего хода не поддаются замеру, поэтому пригодность этих деталей определяется визуально.

Картер коробки и картер понижающей передач. Проверьте отверстия: под подшипники, корпуса подшипников дифференциала, штоки переключения передач.

Уплотняющие поверхности картеров не должны иметь забоин, рисок или трещин. При обнаружении трещин заварите или замените поврежденный картер, забоины или риски тщательно зачистите.

Подшипники. Вращение подшипников должно быть плавным, бесшумным. На беговых дорожках внутренних и наружных обойм, на шариках или роликах не должно быть выкрашиваний металла (питтингов).

При обнаружении выкрашиваний металла па беговых дорожках внутренних и наружных обойм, на шариках или роликах (хотя бы в одном месте) подшипник замените. Максимально допустимый радиальный зазор всех подшипников 0,1 mm , a осевой у подшипника 697306К.У - 0,2 mm .

Кольца синхронизатора. Проверьте величину износа конической резьбы: ширина резьбы на вершине должна быть не более 0,3 mm ; зазор между торцом венца синхронизатора шестерни и торцом кольца синхронизатора должен быть не менее 0,6 mm . Если зазор меньше, следовательно, коническая поверхность кольца слишком изношена и кольцо синхронизатора нужно заменить.

Проверьте посадку кольца на конус венца синхронизатора шестерни. Для этого нанесите мягким карандашом несколько рисок по образующим конуса, расположив их равномерно но окружности. Затем оденьте на коническую поверхность блокирующее кольцо и, прижимая его рукой, поверните несколько раз. Если после этого риски окажутся стертыми не менее чем на 0,6 длины, то посадка кольца считается достаточно хорошей.

Втулки шестерен I , II , Ш, и IV передач и венец включения заднего моста.

Рабочие поверхности наружного диаметра втулок и венца включения заднего моста не должны иметь кольцевых рисок, забоин и следов бринели-роваиия (вдавливания) от роликов игольчатых подшипников.

При наличии хотя бы одного из указанных дефектов, деталь замените.

Шестерни коробки передач, дифференциала и муфты включения.

Зубья шестерен передач и главной передачи не должны иметь выкрашиваний и наволакиваний металла на поверхности. Шестерни замените, если указанные дефекты занимают 15 % поверхности зуба хотя бы на двух зубьях шестерни.

Контакты шлицев муфты переключения 111 и IV передач; внутренних шлицев ведомых шестерен заднего хода и понижающей передачи соответствующими зубьями венцов синхронизатора шестерен и венцом включения заднего моста не должны выходить на кромку зубьев.

При наличии указанного дефекта замените одну из сопрягаемых или обе детали.

Забоин и сколов на торцах шлицев муфты переключения III и IV передач, ведомых шестерен заднего хода и понижающей передачи не должно быть.

При наличии повреждений указанные детали замените.

Замки нижнего и верхнего штоков и толкатели блокировочного устройства для предотвращения включения сразу двух передач не должны иметь износа более 0,10 mm . При износе, превышающем 0,10 mm , поврежденные детали замените.

Детали дифференциала не должны иметь зади-ров, прихватов и забоин. Имеющиеся забоины и небольшие прихваты зачистите. При значительном повреждении детали ремонту не подлежат и требуют замены.

Сальники ведущего вала и зубчатого фланца; чехлы рычагов; уплотнительные кольца привода спидометра; оси блока понижающей передачи, корпусов подшипников дифференциала при потере эластичности или разрушении замените.

Сборка коробки передач и дифференциала. Сборку коробки передач, главной передачи и дифференциала производите в последовательности, обратной разборке. При этом все рабочие поверхности деталей смажьте маслом для двигателя, а уплотняющие поверхности и прокладки - уплотняющей пастой УН-25.

При сборке главной передачи ведущую шестерню установите относительно ведомой с учетом поправки на монтажное расстояние. В этом случае будут достигнуты правильное расположение пятна контактов зубьев и его желательная форма (см. рис. 122).

Для правильной установки ведущей шестерни главной передачи по монтажному размеру выполните следующие операции:

напрессуйте на хвостовик ведущей шестерни 2 (рис. 123) главной передачи (который является ведомым валом коробки передач) конический упорный подшипник 16, установите регулировочные

прокладки 17, прокладки 15 с шайбой 3, выдержав размер (50-0,1) mm . От этого размера зависит четкость включения I и II передач. Регулировочные прокладки 15 следует устанавливать между внутренней обоймой подшипника и упорной шайбой;

установите в картер коробки набор из деталей, указанных на рис. 123, запрессуйте ведомый вал с подшипником в гнезда картера;

установите крышку 18 упорного подшипника и закрепите четырьмя болтами 19 (момент 3,2... 4,4 kgf - m);

затяните гайку 4 ведущего вала главной передачи (момент 20...25 kgf - m); мпроверьте контрольный размер А =(87±0,04) mm . Для измерения фактического размера; С= (59,5 ± 0,04) mm при сборке ведущей шестерни главной передачи рекомендуется применять контрольное приспособление (рис. 134). С помощью индикатора, настроенного на размер С (рис. 123), определите размер от торца ведущей шестерни до оси расточки под корпусы подшипников дифференциала. В соответствии с полученным фактическим размером С подберите необходимое количество регулировочных прокладок 17.

Пример. Если на торце ведущей шестерни нанесено число -0,1, то это значит, что высота го­ловки шестерни условно больше ее номинального размера на 0,1 mm , и в этом случае фактический контрольный размер С должен быть меньше на 0,1 mm: 59,5-0,1=59,4 mm . Если поправка +0,1, то размер должен быть больше и равен 59,5 + 0,1= 59,6 mm .

Примечал и е. В случае отсутствия контрольного приспособления монтажное расстояние С допускается устанавливать и проверять по размеру В = 2,0 mm . Для этого установите картер коробки передач, собранный с деталями согласно рис. 123 вертикально, в гнезда под корпусы подшипников дифференциала уложите оправку диаметром 40 ... 60 mm и длиной 190. ..200 mm.

При помощи набора измерительных плиток или щупа проверьте, а при необходимости установите размер В, выполнив необходимые операции, как указано выше;

проверив контрольный размер А, отвинтите гайку 4 ведущей шестерни главной передачи, болты 19 крышки упорного подшипника и, слегка постукивая мягкой выколоткой, извлеките ведущую шестерню главной передачи;

проверьте наличие осевого перемещения шестерен I , II , III и IV передач па втулках, которое должно быть 0,26...0,39 mm , и блока шестерен понижающей передачи на ступице венца включения заднего моста, равное 0,20...0,45 mm.

Примечание. До июня 1979 г. шестерни II и IV передач устанавливались па толстостенных втулках, обращенных торцовой проточкой в сторону венцов синхронизатора;

смажьте игольчатые подшипники смазкой № 158 или Литол-24 и соберите ведомые шестерни I и II и ведущие III и IV передач с игольчатыми подшипниками и подобранными втулками;

укомплектуйте наборы, состоящие:

a) из упорной шайбы 14 (рис. 117), ведущей шестерни 18 III передачи с кольцом синхронизатора 35, ступицы муфты синхронизаторов III и IV передач в сборе с муфтой 15 включения, пружинами 36 и сухарями 38, упорной шайбы 14 и ведущей шестерни 12 IV передачи с кольцом синхронизатора 35 (см. рис. 135);

b) из упорной шайбы 14 (рис. 117), ведомой шестерни I передачи 34 с кольцом синхронизатора 35, ступицы муфты синхронизаторов I и II передач в сборе с ведомой шестерней заднего хода 37, пружинами 36 и сухарями 38 упорной шайбы 14 и ведомой шестерни II передачи 39 с кольцом синхронизатора 35 (см. рис. 136).

Примечание. При установке колец синхронизатора следует проследить, чтобы сухари муфты синхронизаторов зашли в прорези кольца синхронизатора;

установите ведомые шестерни III и IV передач и ведущую шестерню привода спидометра в картере коробки на оправку (рис. 137);

запрессуйте роликовый подшипник 19 (рис. 117) в картер коробки передач;

введите набор ведущих шестерен III и IV передач в картер коробки и через гнездо под подшипник ведущего вала установите промежуточный вал коробки передач (рис. 138);

введите набор из ведомых шестерен I и II передач и картер коробки, при этом шестерню I передачи вводите последней, слегка покачивая за ведущую шестерню главной передачи и, подправляя набор, совместите шлицы на валу со шлицами в ступице и вставьте вал во внутреннюю обойму шарикового подшипника. Выталкивая оправку, совместите шлицы вала со шлицами ведомых шестерен III и IV передач и ведущей шестерни привода спидометра;

запрессуйте упорный подшипник 33 (рис. 117) с ведущей шестерней в гнездо картера, направьте лыску па его упорном буртике к гнезду подшипника 9 ведущего вала;

установите крышку 27, закрепите ее четырьмя болтами 28 с пружинными шайбами и затяните (момент 3,2...4,4 kgf - m);

вставьте шлицевой вал 28 (рис. 118) с промежуточной шестерней заднего хода 27 в картер, установите регулировочную шайбу 31, выдержав зазор между внутренней перегородкой картера коробки передач и торцом вала 0,3...0,5 mm , запрессуйте ось 30, направив паз в сторону ведущего вала;

вставьте вилку I и II передач в паз ведомой шестерни заднего хода и вилку III и IV передач в паз муфты включения III и IV передач. Поставьте штоки переключения I - II и III - IV передач, соберите с вилками, закрепите вилки болтами (момент затяжки 3,6...5,0 kgf - m).

Примечание. При установке штока переключения III , IV передач обратите внимание на установку замка 21 нижнего штока и толкателя 22 (рис. 118);

установите ведущий вал 26 (рис. 117) с подшипником, поставьте крышку 24 заднего подшипника ведущего вала и закрепите ее болтами 25 с пружинными шайбами (момент затяжки 1,8... ...2,5 kgf - m). Вид со стороны ведущего вала показан па рис. 139;

установите прокладку и переходную пластину 45 (рис. 117) и закрепите се гайкой (момент за­тяжки 1,8...2,5 kgf - in),

Установите:

a) на промежуточный вал 21 ведущую шестерню 8 понижающей передачи;

b) на хвостовик шестерни 29 упорную шайбу и одновременно на хвостовик шестерни 29 и на ось 86 блоки шестерен понижающей передачи 47 и 85;

c) на вспси 49 включении редуктора заднего моста проставочные кольца 46 и игольчатый подшипник;

совместите шлицы ненца 49 с хвостовиком вала 29, установите венец с игольчатым подшипником и проставочнымн кольцами на вал в блок шестерен 47;

вручную включите II передачу и передачу заднего хода. Оденьте па хвостовик вала 29 ведущей шестерни упорную шайбу 50, а па промежуточный вал 21 отгпбную шайбу 7 к затяните гайку 51 хвостовика ведущей шестерни и гайку 6 промежуточного вала (момент затяжки 20...25 kgf - m). Проверьте легкость вращения шестерен и валов;

установите шплинт 52. Законтрите гайку 6 от-гпбной шайбой 7 на две грани. Вид со стороны картера понижающей передачи показан па рис. 140;

установите кронштейн механизма 2 (рис. 118) в сборе с рычагом 4 и поводком 5 включения заднего хода и закрепите его болтами 3 (момент затяжки 1,8...2,5 kgf - in);

установите замок 24 верхнего штока, шток 10 включения заднего хода п поводок 5 рычага переключения на шток.

Закрепите поводок на штоке болтом с пружинной шайбой (момент затяжки 3,6...5,0 kgf - m). Установите шарики фиксаторов, пружины и крышку фиксаторов;

установите опорную шайбу 13 (рис. 121) шестерни полуоси на шестерню полуоси и сателлиты 12 в корпус дифференциала; запрессуйте палец сателлитов. После запрессовки проверьте осевое перемещение шестерни полуоси, которое должно быть 0,00...0,35 mm . Регулировка осевого перемещения осуществляется подбором опорной шайбы необходимой толщины;

оденьте на корпус дифференциала ведомую шестерню 11 главной передачи, установите в крышку дифференциала 4 опорную шайбу 13 и вторую шестерню полуоси. Крышку дифференциала закрепите через одно отверстие четырьмя болтами 9 с пружинными шайбами (момент затяжки 5,5... ...8 kgf - m) и замерьте осевое перемещение второй полуосевой шестерни, которое должно быть 0,00... ...0,35 mm ;

проверьте усилие провертывания полуосевых шестерен, которое должно быть не более 2 kgf - m . При необходимости разберите и замените опорные шайбы шестерни полуоси для достижения указанного осевого перемещения и усилия провертывания;

поставьте недостающие четыре болта со стопорными шайбами и затяните окончательно все восемь болтов (момент затяжки 5,5...8 kgf - m);

установите стопорные кольца на палец сателлитов дифференциала.

Напрессуйте внутренние кольца конических подшипников на корпус и крышку дифференциала;

установите дифференциал в сборе с ведомой шестерней главной передачи в картер коробки (рис. 141);

смажьте рабочую кромку сальника и шейку ведущего вала маслом для двигателя, а место разъема картера коробки передач с картером сцепления уплотняющей пастой УН-25.

Соедините картер сцепления с картером коробки передач и закрепите гайками с пружинными шайбами (момент затяжки 4,4...6,2 kgf - m);

установите в корпусы 8 (рис. 121) наружные кольца подшипников дифференциала и заверните на 4...5 оборотов регулировочные гайки 6 и 14. Наденьте на корпусы уплотнительные кольца 7, установите корпусы в гнезда картера так, чтобы их косые отверстия для смазки находились вверху, и закрепите гайками с пружинными шайбами (момент затяжки 1,8...2,5 kgf -m);

отрегулируйте зазор 0,08...0,22 mm в паре шестерен главной передачи с одновременной регулировкой зазора в подшипниках дифференциала в таком порядке:

a) завинтите ключом (рис. 142) регулировочную гайку 6 (рис. 121) до упора ведомой шестерни о ведущую и затем отверните на 1,5...2 оборота;

b) завинчивая регулировочную гайку 14 и проворачивая дифференциал, уменьшите зазор в конических подшипниках настолько, чтобы вращение дифференциала стало тугим;

c) отворачивайте регулировочную гайку 14 на четверть оборота и каждый раз настолько же заворачивайте гайку 6 до тех пор, пока ведомая шестерня упрется о ведущую (заворачивание гайки 6 должно стать невозможным). Завинтите до упора гайку 14;

d) отверните гайку 6 настолько, чтобы в паре шестерен главной передачи получился зазор 0,12...0,17 mm . Приблизительно угол, на который необходимо отвернуть гайку 6 для получения указанного зазора, можно определить, исходя из шага резьбы регулировочной гайки, равного 1,5 mm . Однако определение зазора должно быть безошибочным, а потому его следует измерять приспособлением, например, показанным на рис. 143. Установка приспособления показана на рис. 144: направляющей приспособление установлено в корпус дифференциала и закреплено с захватом тяги за палец сателлитов, гайка приспособления затянута до упора.

Проверка и р е г у л и р о в к а з а з о р а: прижмите упор 5 (рис. 143) к корпусу подшипника так, чтобы ус упора упирался в ножку индикатора 2 и покачивайте рукояткой приспособления дифференциал (ведущая шестерня должна быть неподвижной), определяя по индикатору зазор и (при необходимости) регулируя зазор гайкой в (рис. 121). Вращение дифференциала должно быть свободным. Изменение зазора при переходе от одного зуба к другому должно быть плавным. Разница в боковом зазоре для двух зубьев, расположенных рядом, не должна превышать 0,05 mm , a общее изменение зазора не должно быть более 0,08 mm ;

е) снимите приспособление. Отрегулируйте зазор в конических подшипниках. Для этого довинтите регулировочную гайку 14 до упора (вращение дифференциала должно стать тугим) и затем слегка ослабьте затяжку гайки 14 до получения свободного вращения дифференциала;

после регулировки бокового зазора поставьте стопоры регулировочных гаек 2 (допускается незначительное доворачивание гайки до совпадения уса стопора и прорези).

Примечание. При отсутствии приспособления зазор в зацеплении главной передачи с достоверной точностью можно проверить по углу поворота венца включения 49 (рис. 117) редуктора заднего моста. Зазор в зацеплении, равный 0,08 ... ...0,22 мм, примерно соответствует углу 14... 37 поворота венца включения или 0,14 . . . 0,38 мм при замере по зуоу венца;

запрессуйте в картер понижающей передачи упорный подшипник 80;

установите ступицу включения 74, маслосъем-ное кольцо и крышку 78 с сальником;

закрепите картер понижающей передачи в тиски, установите зубчатый фланец 73 и закрепите его гайкой 72 (момент затяжки 16...22 kgf - m).

Застопорите гайку вдавливанием ее буртика в паз хвостовика ступицы;

установите картер понижающей передачи с прокладкой па переходную пластину н закрепите его гайками (момент затяжки 1,8...2,5 kgf - m);

установите в картер понижающей передачи:

a) шток ползуна 2 и ползун 54, закрепите болтом 55 (момент затяжки 1...1.6 kgf - m) и законтрите его;

b) вилки 64 и 65 включения понижающей перс-дачи и заднего моста, замок 91, шток 65 с толкателем 92 замка, замок 93 и шток 63 вилки понижающей передачи;

c) закрепите вилки на штоках болтами (момент затяжки 1... 1,25 kgf - m) и заверните пробки / и 94;

поставьте штоки переключения в нейтральное положение, смажьте прокладки крышки, и корпуса управления переключением передач с двух сторон уплотняющей пастой УН-25 и установите на место;

установите корпус 5 управления переключения передач и закрепите гайками (момент затяжки 1,8...2,5 kgf - m) крышку 20 коробки передач и закрепите гайками (момент затяжки 1,4...1,8) kgf - m);

проверьте четкость включения передач и легкость вращения ведущего и ведомого валов.

3.6 / 5 ( 11 votes )

ЛуАЗ-969, или «Волынь», как его еще называют – это советский грузопассажирский малолитражный полноприводный автомобиль. Разработка модели началась в 1966 году, а выпустил его завод ЛуАЗ в 1979 году. Позже завод выпустил обновленной модели ЛуАЗ-969А в 1975 году, и последняя марка, вышедшая в 1979 году, получила наименование ЛуАЗ-969М.

Производилась она до 1996 года. Хотя и сейчас он может похвастаться проходимостью, но на то время это было настоящим прорывом. Секрет был прост: малая масса автомобиля, небольшая колесная база и высокий дорожный просвет. Весь модельный ряд ЛуАЗ .

История автомобиля

Начато все было почти в случайном порядке, в 1950-х годах, ремонтные мастерские были преобразованы изначально в авторемонтное предприятие, а затем в машиностроительное. Заводом выпускалось сельскохозяйственное оборудование, вместе с прицепами, а также рабочие ремонтировали грузовые автомобили.

И вдруг, в НАМИ, по приказу Министерства обороны, был разработан транспортер переднего края – ТПК. Это был полностью военный концепт. Там было наличие мототележки, которую можно было выбрасывать с парашютом из самолета.

Транспортер переднего края – ТПК

Помимо шофера, на борту могли размешаться пара носилок, либо шесть сидячих пассажиров. Высота не превышала полметра. Установили систему полного привода и лебедку. Вдобавок ко всему, ее можно назвать амфибией, так как она передвигалась по воде при помощи вращения колес.

Предназначалась модель для транспортировки раненых, перевозки боеприпасов, а также буксирования небольших орудий. Судя по фотографиям, тяжело верится, что это легковая машина, но конструкторы весьма тепло относились к своему детищу.

Так, например, в некоторых источниках, дебютная вариация, построенная в 58-м году, имела милое название НАМИ-049 «Огонек».

Там было наличие постоянного привода на все колеса, межосевого и пары межколесных дифференциалов с блокировками, колесных редукторов и независимых торсионных подвесок, располагающихся на продольных рычагах, не слишком прочного стеклопластикового кузова и 22-сильного мотоциклетного силового агрегата МД-65.

Все это хорошо подходило к прототипу, но отнюдь не для принятого на вооружение боевого автомобиля. Посему, у второго прототипа, НАМИ-049А, было наличие открытого стального кузова с тентом.

Во время конструкционных доработок решили не использовать межосевой дифференциал, дабы можно было передвигаться по дорожному полотну, где есть твердое покрытие, задний мост был сделан отключаемым.

Важнейшим нововведением стала установка более мощного 27-сильного V-образного 4-цилиндрового двигателя, объем которого составлял порядка 0.9 литра. Он имел воздушное охлаждение – подобный мотор хотели поставить на усовершенствованный ЗАЗ-965А.

И это не случайно, ведь к разработкам были подключены специалисты из Запорожского автомобильного завода. Как раз общее с популярным «горбатым», а чуть спустя «ушастым», определило конечную архитектуру, которая коснулась военного транспортера, и того, в какой автомобиль его превратили после конверсии.

Конверсия модели

После того, как был разработан транспортер, его поставили на выпуск в Луцке, присвоив наименование ЛуАЗ-967. Прозвучит странно, но подобные автомобили производись с 61-го по 89-й годы и изредка претерпевали модернизацию.

На вооружение армии Союза Советских Социалистических Республик модель пришла в 69-м году. Ее использовали в ВДВ и мотострелковых частях. Кроме этого, ее поставляли в страны Варшавского договора – к примеру, армия ГДР имела в распоряжении около 250 машин.

По многочисленному мнению, аналогичных моделей до сегодняшнего дня нет. Последняя модернизация коснулась уже 967М, которая напоминала легенький джип, нежели тележку с двигателем. Некоторые части элементов были унифицированы с автомобилями прочих компаний (например, электрическая часть была взята от УАЗа, а гидравлику использовали от Москвича).

Сфера использования моделей была значительно расширена – на них стали устанавливать небольшие пулеметы. Даже с началом 90-х годов были показаны трехосные вариации, однако они так и остались лишь опытными образцами.

У Луцкого автомобильного завода богатая и насыщенная история, наполненная разработкой большого количества прогрессивных технологических методов, внедрением смелых и уникальных идей, а также производством популярных транспортных средств.

Русский вездеход был «первопроходцем» во многом. В частности, на нем впервые была установлена система полного привода, он стал первым автомобилем для народа и в частности его производили специально для нужд сельского населения.

Весьма интересно, что шофер мог управлять ТПК, лежа на кресле, либо передвигаясь ползком рядом с транспортным средством, держась при этом за рулевое колесо. Это в том случае, когда идет сильный обстрел.

Инженерный состав предприятия, поработал на славу, производя данное авто ЛуАЗ. Техническая оснастка машин рознилась применением целого списка самых последних технологий. Например, каждое колесо имело свои редукторы, увеличивающие высоту дорожного просвета.

Приводной вал заключали в трубу, при помощи чего, ощутимо улучшалась проходимость автомобиля. Колесная подвеска являлась торсионной и независимой. Учитывая все это, ЛуАЗ 969 Волынь, рознилась легкостью, какая была обусловлена относительно низким числом оборудования и присутствием полнонесущей конструкции.

Но у модели были и свои недоработки, поэтому с начала 1970-ых годов, был старт по модернизации. Изначально, конструкторский состав предприятия старались увеличить мощность силового агрегата. Более того, рестайлинг распространился и на ходовую, кузовную часть, а также интерьер.

Внешний вид

Несмотря на небольшие размеры, кузов состоит из интегрированной рамы лонжеронного типа. Волынь оснащается верхом из тента, что позволяет ей быть универсальной. Небольшие дверцы висят на петлях, упрощая тем самым монтаж и демонтаж.

969-я модель отличается от других машин еще и тем, что дворники прикреплены сверху, а не как у остальных машин — снизу, что является положительным моментом при движении в непогоду.

Если в прежней модели дуги были необходимы только для прикрепления тента, то в версии «М» они идут уже в укрепленном состоянии. Они защищали салон при опрокидывании машины. При обновлении ЛуАЗ-969М получил новую светотехнику. На дверях ставились замки, появились ремни безопасности.

Одним из самых серьезных недостатков кузова «волынки», была его предрасположенность к коррозии. Но этот минус можно легко решить при помощи простой кисточки. Тент, особо негативных моментов не имеет, однако те, кто любят поездки по лесным дорогам, следует поставить твердую крышу из металла.

Тогда уже будет не страшно, что ветки смогут порвать крышу. С приходом обновления, поменяли внешний облик транспортного средства. В первый раз, «Волынка» стала иметь наличие полноценных окон.

Кроме этого, особое внимание уделялось моменту с звуковой изоляцией. Установили лобовое стекло с иной формой, а двери были уже с замками (это то, о чем Вы и подумали, ранее замков не устанавливали!).

Передняя кузовная часть стала не такой угловатой, а автомобиль стал смотреться по-другому. Не так легко вериться, однако небольшая машина, из небольшого города в большом Советском Союзе смогла добиться международного признания.

И это не просто слова, например, еще до производства в серийном порядке, в 78-ом году, на Международном автосалоне, который был в Турине, 969-ая модель вошла в 10 лучших внедорожных автомобилей в Европе!

Понятно, что автомобильный рынок внедорожных моделей, ранее был немного другим, однако это не меняет суть дела.

Салон

Сиденье внедорожника позаимствовано у ЗАЗ. Среди датчиков и приборов можно найти амперметр, показывающий напряжение в электросети. Кстати температура трансмиссионного масла тоже выводится для водителя.

Отделка салон, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Все очень просто и в ретро стиле. Автомобиль явно создавался не для городского трафика, а в основном для езды по бездорожью, а значит для села.

Стандартная для армейских автомобилей панель приборов получила более гражданский вид и стала визуально приятнее. Некоторые неудобства исходят от сидений, особенно это можно отнести к установленным сзади креслам.

Очень часто, владельцы транспортного средства, решают изменить обивку дверей и покрытие потолка. Это служит для понижения шума. Когда автомобиль решили обновить, он стал иметь :

• Обновленную переднюю панель;
• Иную форму ветрового стекла;
• Двери с замками и рамками окон;
• Пластиковую приборную панель;
• Травмобезопасную рулевую колонку и кресла от Жигулей.

После развала Союза Советских Социалистических Республик, в 91-ом году, Украина решила выйти из состава СССР, поэтому уже стала самостоятельным государством. Связи автомобильного предприятия с Российской Федерацией были прекращены.

Кроме силового агрегата, модель 1302 позаимствовала у «Таврии» кресла, ведь от «Жигули» брать уже было невозможно.

«Волынь», отличалась неплохой вместительностью и солидными транспортировочными свойствами. Если откинуть задний борт, там можно было перевозить довольно внушительные габариты.

Многие аскетизм салона автомобиля объясняют тем, что во время применения модели в сельской местности, там, где будет неизбежно пыль и грязь, комфортабельность и богатое убранство интерьера, было бы самым последним делом. Почему?

Потому что чистить его было бы всегда очень проблематично. Конечно, есть брезентовый верх, под которым летом очень жарко, а в холодное время – прохладно, поэтому приходиться согреваться подручными методами.

Зато вместе с водителем, могут поехать на охоту или рыбалку шесть достаточно массивных представителей сильной стороны человечества в охотничьей экипировке – а это уже не каждый автомобиль может.

В том случае, когда раскладываются задние кресла, 969-ая модель может взять с собой дополнительно 400 килограмм багажа, что будет очень кстати рыбакам и охотникам.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Приводит в действие LuAZ-969M двигатель МЕМЗ 969А, расположенный V-образно и с воздушным охлаждением. Это конечно упрощает конструкцию, но с другой стороны, при необходимости, не предоставляет ему надлежащего охлаждения.

Агрегат поступает объемом 1.2 литра и производит 40 лошадиных сил. Один из недостатков автомобиля ЛуАЗ – это силовой агрегат, перекочевавший от «Запорожца». Среди главных минусов, это:

• Постоянное заливание маслом;
• Не является долговечным и надежным (средняя продолжительность жизни мотора около 50-60 000 км);
• Обладает большой шумностью и изрядно слабой мощностью.

Поэтому, если в Ваших планах есть приобрести себе данный внедорожник, Вам следует запастись вторым запасным двигателем.

Подобный силовой агрегат устанавливали на некоторые автомобили марки «Запорожец». Исходя из паспортных данных, средний расход горючего, данного мини-внедорожника при движении на скорости 60-ти км/ч, равняется 10.0 литра на сотню.

Другими словами, полного бензобака «Волынки» должно хватить на 300 – 350 км пути. Но стоит понимать, что данный автомобиль Луаз 969, не даст развить сильно большую максимальную скорость, так как она установлена на уровне 85 км/ч.

Однако этому не стоит сильно удивляться, ведь его создавали не для гоночных трасс, а для езды по бездорожью, где он полностью раскрывает свои плюсы. Не будет лишним сказать, что родной силовой агрегат можно доделать так, что его мощность будет повышена до 50-ти лошадиные силы.

Это можно назвать самым оптимальным решением, так как двигателя от других автомобилей, буду влечь за собой слишком большие нагрузки, а это в свою очередь, будет приводить к неоднократным поломкам. Применяется бензин, марки А-76. Разгоняется до 80-ти км/ч он за 24 секунды.

Трансмиссия

Синхронизирован двигатель с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Емкость бензобака составляет 34 литра. 969М имеет независимую торсионную подвеску. ЛуАЗ снабжен понижающей передачей, которая обеспечивает нужный старт и усилие перед каким-либо препятствием.

В стандартном режиме, машину приводят в действие передние колеса, но при необходимости можно подсоединить задний мост и включить блокировку располагающегося сзади дифференциала. Как сзади, так и спереди на автомобиль установлены барабанные гидравлические тормоза. Машина обеспечивает приемлемую проходимость.

Трансмиссия же выделяется своими надежными качествами, хотя обладает своими «сюрпризами», на примере перепутанных передач и т.п. Коробка передач является достаточно прочной, поэтому проблемы с ней если и возникают, то крайне редко. Но и она обладает своими «сюрпризами», в виде перепутанных скоростей, и так далее.

На всех скоростях переднего хода есть дополнительная понижающая передача. Сцепление является однодисковым, сухим. Если говорить о трансмиссии, то на машине установлена весьма простая конструкция, которая не вызовет проблем у автомобильных любителей.

Но единственный недостаток в том, что нелегко искать необходимые запчасти, по причине того, что Луаз давно был снят с производства. Сами же детали обладают вполне демократичной стоимостью. Учитывая отзывы владельцев данного внедорожника, можно заключить, что большая часть из них – положительные характеристики.

Подвеска

Высота дорожного просвета, составляет солидные 280 миллиметров. Тип передней и задней подвески, является независимым, торсионным, где есть продольные рычаги на оси подвески. Также предусмотрели установку гидравлических телескопических амортизаторов двустороненнего функционирования.

Тормозная система. Она была позаимствована у , что в свою очередь не вещает о хорошем качестве. Привод является гидравлическим, двухконтурным. Есть гидравакуумный усилитель — в контуре гидравлического привода передних колес. Ручной стояночный тормоз рычажно-тросового типа, действует на тормоза задних колес.

Рулевое управление

Оно лишено гидравлического усилителя рулевого колеса. К рулевому механизму относится наличие глобоидального червяка с двухгребневым роликом. Рулевой привод получил сошку, продольную рулевую тягу, рулевую трапецию с левым и правым маятниковыми рычагами, а также поворотные кулаки.

Рулевая колонка смотрится неплохо, если за ней грамотно ухаживать, например, регулярно смазывать рулевые тяги с помощью шприца. Часто начинают течь колесные редукторы. Поэтому необходимо обладать ремонтными навыками, какие к слову, Вы и будете приобретать, ремонтируя Луаз.

Технические характеристики

Длина, мм	3390
Ширина, мм	1610
Высота, мм	1780
Дорожный просвет, мм	280
Колея передняя, мм	1325
Колея задняя, мм	1320
Колесная база, мм	1800
Диаметр разворота, м	10
Снаряженная масса, кг	960
Полная масса, кг	1360
Привод	полный
Тип двигателя	бензиновый
Число цилиндров / расположение	4/V-образный
Мощность двигателя, л.с/оборотах	40/4200
Рабочий объем двигателя, см³	1200
Вид топлива	А-76
Объем топливного бака, л.	34
Максимальная скорость, км/ч.	90
Расход топлива в городском цикле, л на 100 км.	15.0
Расход топлива на трассе, л на 100 км.	10.0
Расход топлива в смешанном цикле, л на 100 км.	12.0
Тип коробки передач	механическая, 4 передачи
Передняя/задняя подвеска	независимая, торсионная
Передние/задние тормоза	Барабанные
Размер шин	175/80 R13
Размер дисков	4.5J X 13

Модификации

Как известно, у ТПК, у которого смогла родиться наша модель, было несколько модификаций, к примеру – трехосные автомобили. Понятно, что и сама «Волынь» имеет немалое количество вариаций. Интересно, что подавляющее большинство производили уже в постсоветское время на платформе машины 1302.

Предприятие в одно время пыталось влиться в законы рыночной экономики и успеть исполнить государственный заказ. Есть информация про модели, где есть кузов, удлиненная колесная база, жесткий верх, удлиненный задний свес и четыре двери.

Имело место и специальной версии «Форос», которая имела «джиперскую» внешность и оригинальный 6-колесный плавающий «Геолог». Данные транспортные модели «родимого пятна» армейской машины переднего края без трудностей могли проходить в тех местах, где просто «сдавались» более массивные модели ГАЗа, УАЗа и Нива.

Подразделение 969

• ЛуАЗ-969В – модель выпускалась в период с 1967 по 1971 годы и являлась временной версией с передним приводом.
• ЛуАЗ-969 — производилась машина с 1971 по 1975 годы. Являлась серийной вариацией и имела колесную формулу 4х4.
• ЛуАЗ-969А — выпускали с 1975 по 1979 годы. Автомобиль представлял первую модернизацию с силовым агрегатом МеМЗ-969А.
• ЛуАЗ-969М – автомобиль второй модернизации, производившийся с 1979 по 1992 годы. Модель шла с обновленным кузовом.

Надежность и безопасность

Если говорить про долговечность и надежность данного транспортного средства, то среди водителей есть много противоречивых мнений. Явным преимуществом можно назвать саму запорожскую силовую систему, которая входит в комплектацию машины.

Она расположена впереди, что позволяет избегать трудностей с ее перегреванием. Однако у нее есть и свой достаточно веский недостаток – низкий моторесурс.

Говоря про сами устройства, которые обеспечивают безопасность шофера и пассажиров машины, то в этой модели их просто нет. Тут не найти ремни безопасности, подушки, какими попросту «нафаршированы» машины последних поколений.

Объяснить подобные решения можно достаточно легко – в те годы, когда проектировали автомобиль, об этом никто сильно не задумывался. Поэтому, управляя подобной внедорожной машиной, у Вас получится получить неповторимые ощущения, которых не найти на современных джипах.

Цены и комплектации

Так как транспортное средство было снято с серийного выпуска уже давно, купить его есть возможность лишь со вторых рук. Дабы выбор не был ошибочным, требуется скрупулезно подыскать автомобиль и пересмотреть целую стопку объявлений.

Зачастую происходит так, что машина была подвержена коррозии, и очень неприятно, когда ржавчина съедает дно. Если говорить в общем, то такой недостаток был у «Волынки» всегда, поэтому вслед за покупкой, зачастую автомобильным владельцам ничего не остается, как по-новому варить кузов.

Хотя, если посмотреть с иной стороны на его стоимость, какая колеблется от 200 до 1 000 $, компактному советскому внедорожнику можно простить если не все, то многое. Интересно, что в сети можно найти объявления, где продается Луцкий автомобиль от 3000 до 5 000 $.

Ещё древние римляне осознали, что оперативно добираться до отдалённых провинций империи можно лишь при наличии хороших дорог. Истина эта была настолько очевидна, что прокладка их в Римской империи стала делом государственной важности. В итоге, неплохо сохранившиеся древнеримские дороги с выбитой ещё колесницами колеёй функционируют кое-где и в XXI веке.
Ну а в нашей стране с дорогами всегда были проблемы. Соответственно, проблемы возникли и у конструкторов, которым приходилось ломать голову над тем, под какие дороги им следует проектировать новые автомобили.

В начальный период автомобилизации в нашей стране создавались лишь автомобили, рассчитанные на дороги с твёрдым покрытием, каковые были, в основном, в больших городах. Ну а значительная часть российских дорог представляла собой обычные грунтовки, которые даже после небольшого дождичка превращались в непроезжие. Именно для таких «направлений» и требовались автомобили-вездеходы, тем более, что предварительные расчёты показывали, что дешевле произвести небольшое количество машин-вездеходов, нежели закатывать асфальтом тысячи грунтовых большаков, булыжных трактов или щебёночных шоссе. И, в соответствии с этой концепцией, в 1930-е годы в нашей стране начали появляться первые автомобили-внедорожники.

В начале это были армейские машины-вездеходы, где их высокая проходимость помогала решать не только тактические, но порой и стратегические задачи. В их числе были трёхосные и полугусеничные грузовики-«полуторки», трёхосные ЗИС-6, первые легковые полноприводные вездеходы ГАЗ-61, а также армейские джипы ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б. А с началом Великой Отечественной войны советские конструкторы смогли познакомиться с полученными по ленд-лизу полноприводными джипами типа Willys MW, Ford GPW и Dodge WC-52.

Опыт Второй мировой войны показал, что при отсутствии сети приличных дорог полноприводные автомобили-вездеходы могут стать незаменимым транспортным средством, способным надёжно обеспечивать доставку пассажиров и грузов в сельских районах. В соответствии с этим, создание пассажирских и грузовых машин-вездеходов стало одним из наиболее важных направлений автомобилизации нашей страны.

Так, в 1952 году с конвейера Горьковского автозавода сошёл армейский джип ГАЗ-69 (в том числе и его гражданская версия), а в 1955 году – ГАЗ М-72 (полноприводная «Победа»), Внёс свою лепту в создание внедорожников и Московский завод малолитражных автомобилей, выпустивший несколько моделей высокой проходимости на базе выпускавшихся предприятием «Москвичей».

К сожалению, все эти машины нельзя было отнести к категории массовых. Стране же требовался недорогой утилитарный вездеход, который можно было бы отремонтировать, не прибегая к услугам не существовавших в то время автосервисов. И первым таким автомобилем стал ЛуАЗ-969В, сошедший в 1967 году с конвейера Луцкого механического завода, по этому случаю переименованного в Луцкий автозавод.

Предшественником гражданского мини-джипа стал выпущенный в 1961 году компактный армейский вездеход – автомобиль-амфибия ЗАЗ-967 ТПК (транспортёр переднего края). Это была весьма неординарная машина, предназначенная для эвакуации раненых с поля боя и доставки на передний край боеприпасов и другого военного имущества. Двигатель, бортовые редукторы, трансмиссия ТПК – всё это вошло в конструкцию нового автомобиля, получившего на первых порах название ЗАЗ-969В. Правда, поначалу машина выпускалась в переднеприводном варианте (кстати, впервые в СССР!), и лишь в 1971 году, после освоения в производстве деталей и узлов привода задних колёс, с конвейера сошёл полноценный внедорожник ЛуАЗ-969, оснащённый 23-сильным «запорожским» мотором. Замечу, что ВАЗ-2121 «Нива», ставший джипом № 1 в Советском Союзе, был запущен в производство шестью годами позже – в апреле 1977 года.

Разработка гражданского вездехода велась поначалу в НАМИ (Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте), а затем на Ирбитском мотоциклетном и Запорожском автомобильном заводах под руководством известного автоконструктора Б.М. Фиттермана (кстати, под его руководством был создан грузовой автомобиль ЗИС-150, а также первый в нашей стране трёхосный полноприводной бронетранспортёр БТР-152).

Именно Фиттерман предложил оригинальное решение ходовой части ЗАЗ-969В, основанное на сочетании весьма компактной независимой торсионной подвески с увеличивающими клиренс колёсными редукторами.

Расположенный спереди силовой агрегат, куда входили двигатель, коробка передач и главная передача, базировался на V-образном четырёхцилиндровом 23-сильном моторе МеМЗ-966, том самом, которым поначалу оснащались первые «запорожцы». КПП жёстко соединялась с задним мостом трубой (нечто вроде дейдвуда), внутри которой проходил вал привода главной передачи – такая его конструкция позволила избавиться от карданных шарниров. Подключение при необходимости задних колёс, демультипликатора и блокировки заднего дифференциала осуществлялось водителем. Полунесущая конструкция кузова позволила существенно облегчить машину, что также благоприятствовало повышению её проходимости.

Передача вращающего момента на задние полуоси осуществлялась с помощью карданных шарниров (со стороны колёсных редукторов) и скользящих сухарей (со стороны дифференциала). Подвеска всех колёс – независимая, торсионная. Величина хода при качании задних колёс составляла лишь 100 мм, однако для автомобиля-вездехода этого вполне хватало.

Передние и задние тормоза внедорожника – барабанные, с раздельным гидроприводом. Рулевой редуктор-глобоидальный червяк с двухгребнёвым роликом; его передаточное число равно 17.

Автомобиль время от времени подвергался модернизации, и в первую очередь (в 1975 году) его оснастили новым двигателем МеМЗ-969А мощностью 40 л.с. А в начале 1979 года с конвейера Луцкого автозавода сошёл ЛуАЗ-969М. Правда, основные его отличия от предыдущей модели состояли в большей комфортабельности по сравнению с предшественником. Так, более плавным стал ход машины, и это сразу почувствовали водитель и пассажир на переднем кресле. В салоне появился перчаточный ящик и пепельница, а рулевую колонку оснастили противоугонным устройством.

Существенной переделке подвергся кузов автомобиля. Конструкторы осовременили дизайн передней его части, а петли крепления капота перенесли вперёд, что исключило его спонтанное открывание на ходу. Поменялась и светотехника, а сзади были установлены фонари освещения номерного знака и плафоны заднего хода. Двери кузова, которые правильнее было бы назвать «калитками», превратились в полноценные автомобильные, с окнами, оснащёнными форточками. Стандартная для многих армейских машин панель приборов приобрела вполне гражданский вид и стала удобнее для восприятия водителем. Следует также упомянуть появившиеся на внедорожнике шумопоглощающие панели и улучшенную звукоизоляцию. Ко всему, машину оснастили ремнями безопасности, энергоёмкой рулевой колонкой и «жигулёвскими» креслами.

И ещё. ЛуАЗ-969М получил усиленные рычаги подвески, ограничители хода колёс улучшенной конструкции, более рациональную систему крепления глушителя на полунесущем кузове, а также жалюзи системы охлаждения двигателя увеличенного размера.

Производственные мощности Луцкого автозавода позволяли выпускать до 16000 автомобилей в год, что было, в общем-то, маловато для необъятного Советского Союза, однако по популярности ЛуАЗ явно обгонял другие отечественные внедорожники. Впрочем, конструкция машины получила одобрение и на Западе -так, в 1978 году на международном автосалоне в Турине ЛуАЗ-969М вошёл в десятку лучших автомобилей Европы – разумеется, в своём классе.

ЛуАЗ-969М отличался поистине фантастической проходимостью. Короткая 1,8-метровая колёсная база, приличный клиренс в 280 мм, демультипликатор и блокировка дифференциала – всё это позволяло мини-джипу преодолевать такие хляби и топи, которые были не по колёсам даже УАЗ-469 и «Ниве».

22 сентября 1982 года с конвейера Луцкого автозавода сошёл стотысячный ЛуАЗ. Несмотря на утилитарность и некоторую примитивность, внедорожник охотно покупали в сельских районах нашей страны. В немалой степени этому способствовала относительно небольшая стоимость машины в 5100 рублей (в ценах 1982 года) -чуть дороже самого дешёвого в стране «Запорожца».

Следует отметить, что конструкторы Луцкого автозавода разработали немало модификаций мини-джипа. Так, в 1990 году завод начал выпуск ЛуАЗ-1302 с 53-сильным четырёхцилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения МеМЗ-245 (им же оснащалась запорожская «Таврия»), На базе машины с этим двигателем был создан грузовичок ЛуАЗ-13021, а также карета «скорой помощи» ЛуАЗ-1302-08 с верхом из стеклопластика для обслуживания сельских фельдшерских пунктов и доставки людей в больницы.

Представляет немалый интерес сравнение двух автомобилей-внедорожников, близких по типу, габаритам и вместимости – отечественного ЛуАЗ-969 и японского Suzuki Jimni. Оба мини-джипа были выпущены в 1960-х годах, и тот, и другой поначалу оснащались моторами приблизительно равной мощности – чуть больше 20 л.с., однако рамный, достаточно тяжёлый «японец» с неразрезными мостами выпускается до сегодняшнего дня, а имевший великолепные вездеходные задатки ЛуАЗ-969 с колёсными редукторами и независимой подвеской так и не был доведён до конкурентоспособного состояния. В настоящее время машина эта уже снята с производства. А жаль. Правда, Луцкий автозавод предпринимал немало усилий для выпуска на базе внедорожника более современных машин, однако кризис в связи с распадом Советского Союза не позволил наладить их производство.

В завершение следует заметить, что ЛуАЗ-969 стал прекрасным базовым автомобилем для его тюнинга, и этим не замедлили воспользоваться самодеятельные автоконструкторы. Сегодня на дорогах стран СНГ можно встретить немало джипов с ходовой частью от ЛуАЗа. Самодельщики, как правило, начисто срезают верхнюю часть серийного внедорожника и вместо неё сооружают из кузовных панелей различных легковых машин или стеклопластика нечто более современное и удобное. На «покатушках» вездеходов порой попадаются ЛуАЗы с самодельными оригинальными кузовами, а также самоделки с внешностью «по мотивам» «Нивы», «Хаммера», «Виллиса» и других известных джипов.

В идео:

Интересуетесь, когда лучше делать ремонт коробки передач луаз, чтобы сэкономить деньги, силы, нервы и время, если при движении автомобиля беспокоит шум, передача плохо переключается или «проявляет самостоятельность»? Займитесь ремонтом сразу же, чтобы небольшой дефект не превратился в большую, затратную проблему. А это не исключено.

Не надейтесь, что кольца синхронизатора не отразятся на работе коробки передач луаз, ведь они изнашиваются постепенно и можно будет их заменить во время очередных профилактических работ. Однако следствием такой неисправности может стать износ, например, венца синхронизатора шестерен или муфты, ремонт которых обойдется гораздо дороже и потребует больше сил и времени.

Конструкция автомобиля настолько проста, что позволяет заменить многие детали. Лучше после пробега 15 000 километров лучше проверить и заменить изношенные запчасти. Своевременный ремонт коробки передач луаз, устранение небольших неисправностей продлевает срок эксплуатации коробки передач и предупреждает проведение более трудоемкой работы. При диагностике по возможности следует избегать разборочных работ, даже частичных, а при ремонте следовать пошаговой инструкции проведения всех этапов работ технического обслуживания.

5 советов мастеров, имеющих опыт ремонта коробки передач ЛуАЗ:

Приготовить специальное приспособление, чтобы удобно было разобрать и собрать не только коробку, но и дифференциал,

Перед началом работ полностью слить масло, тщательно удалить загрязнения и вымыть коробку,

Четко соблюдать последовательность разборки, установив коробку передач на специальном приспособлении,

Когда реанимируется коробка передач ЛуАЗ , для выпрессовки ведущего вала, шестеренок, ступицы, промежуточного вала использовать мягкую выколотку и легкое постукивание,

Поставить номера последовательности на втулках шестерен, игольчатых подшипниках и кольцах синхронизаторов, потому что их перестановка исключается,

Обязательно заменять подшипники, шестеренки, если хотя бы в одном месте есть выкрашивание металла, уплотняющие поверхности картеров с забоинами, рисками или трещинами, сальники, фланцы, уплотнительные кольца привода на спидометре, оси узла понижающей передачи и другие детали даже с незначительными дефектами.

Во время ремонта приходится снимать и откручивать множество шайб, гаек, болтиков, винтиков, которые необходимо поставить на место. Коробка передач луаз должна быть собрана так, чтобы все комплекты деталей, даже если их не меняли, стояли на своих местах и в том положении, как они были установлены до разборки. Устранение вовремя обнаруженного дефекта добавит вождению автомобиля дополнительную комфортность и продлит его срок эксплуатации.